Na polskim rynku istnieje nisza na samochody elektryczne dostawcze.

O przyszłości i perspektywach polskiej motoryzacji z Janem Raczko- inżynierem, byłym dyrektorem technicznym Fabryki Samochodów Osobowych rozmawia Marek Bielecki.

Marek Bielecki: Proszę po krótce opowiedzieć nam o swojej karierze w FSO w kontekście nabycia przez Pana dużej wiedzy technicznej oraz obeznania w rynku samochodów osobowych.
Jan Raczko: Po skończeniu studiów II stopnia na Wydziale Samochodów i Ciągników Politechniki Warszawskiej w 1957 roku podjąłem pracę w FSO. Podjąłem pracę w Dziale Głównego Technologa, co mi zalecili ówcześni profesorowie wydziału samochodów i ciągników. Przed podjęciem pracy w FSO rozmawiałem z ówczesnymi profesorami PW (Edward Habich i Wacław Brodowicz). Oni powiedzieli, że najpierw trzeba zbudować przemysł. Wskazali dział głównego technologa gdzie jeszcze jest dużo do zrobienia. Pracę podjąłem najpierw w Biurze Konstrukcyjnym Urządzeń Technologicznych, potem zostałem Kierownikiem Sekcji Technologicznej silnika. Następnie Kierownikiem Biura Technologicznego obróbki skrawaniem. Następnie z-cą gł. Technologa (inż. Ryszard Nawrocki), głównym technologiem. W roku 1982 zostałem dyrektorem technicznym FSO. W roku 1989 zostałem dyrektorem zakładu produkcji zespołów podwozia. Głównym wyrobem była produkcja tylnych mostów. Pierwszym moim osiągnięciem technicznym było rozwiązanie szeregu problemów obróbki precyzyjnej w części kadłuba silnika, korbowodu, tłoka i wałka rozrządu. Te dokładności w tych częściach dotyczyły precyzyjnego wykonania otworów z dokładnością do około 20 mikronów. Następnie jako kierowników poszczególnych zespołów brałem udział w opracowaniu i uruchomieniu bloku napędowego Syreny 101 i 105. Opracowałem założenia obróbki głowicy silnika, korbowodu na linie automatyczne. Według tych opracowań linie zostały zbudowane i pracowały do końca FSO. Opracowałem założenia i linie automatyczne do obróbki obudowy tylnego mostu i mechanizmu różnicowego oraz półpochwy tylnego mostu. Brałem aktywny udział przy uruchomieniu Fiata 125 p i Poloneza. Natomiast moim drugim największym osiągnięciem było opracowanie założeń i koncepcji samochodu terenowego Polonez Analog ze stałym napędem na przód, włączanym tylnym mostem i z silnikiem usytuowanym wzdłuż osi samochodu. Miało to miejsce w 1992 roku. I takich przedprototypów zostało wykonanych siedem sztuk.

M.B: Czy wyznacznikiem dobrze rozwijającej się gospodarki i suwerenności gospodarczej państwa jest, według Pana, produkowanie własnego, narodowego auta – czy też może takie twierdzenie jest przesadą?

J.R: Uważam, że przemysł motoryzacyjny, szczególnie produkcja samochodów osobowych i dostawczych związanych z produkcją osobowych wyznacza poziom techniczny gospodarki państwa. W tym całym zagadnieniu produkcji samochodów podstawą są działy projektowo-badawczo-konstrukcyjne. Jest to dziedzina produkcji, która wymaga przygotowania całej gospodarki państwa. To musi być cała metalurgia, chemia, elektryka, elektronika – to wszystko musi być zgrane. I oczywiście musi być ta myśl techniczna, inteligencja. Żeby to wszystko było zgrane musi być wolność realizacji tego pomysłu. Na przykład możemy wziąć najnowszą licencję, ale za 3-5 lat będzie ona już przestarzała. W to miejsce już musi być nowa myśl, nowe rozwiązanie. Jeżeli tego nie będzie – cały wysiłek zostanie zmarnowany. Wielkość naszego państwa, które liczy około 40 mln mieszkańców, pozwala nam na funkcjonowanie, na istnienie własnego samochodu. Nasz rynek pozwala mieć własny samochód. Uważam, że wszystkie szanujące się państwa i takie, które rozwinęły się w ostatnich dziesiątkach lat- tak jak Korea, mają własny przemysł motoryzacyjny. Uważam, że jest to jeden z elementów silnej gospodarki.

M.B: Czy jest możliwość odrodzenia polskiego przemysłu motoryzacyjnego, zwłaszcza w segmencie spalinowych samochodów osobowych (klasa niższa niż klasa wyższa średnia segment E) czy też może są to tylko mrzonki?

J.R: Uważam, ze przy dobrym zorganizowaniu jeszcze istniejących polskich zakładów przemysłu motoryzacyjnego oraz szeregu zakładów kooperacyjnych, istnieje szansa opracowania i uruchomienia samochodu osobowego klasy średniej i na jego bazie samochodów dostawczych.

M.B: Od wielu lat, na całym świecie, produkuje się samochody elektryczne. Zastosowanie znalazły również silniki hybrydowe. Jak w takiej sytuacji powinni zachować się polscy przedsiębiorcy bądź polscy przedsiębiorcy oraz rząd?
J.R: Uważam, że samochody spalinowe będą jeszcze używane i produkowane przez długi okres czasu. W związku z tym samochody osobowe średniej klasy powinny być zmodernizowane pod kątem unifikacji napędów elektrycznych i spalinowych. Unifikacja ta, według wstępnej oceny, powinna wynosić około 80% wartości samochodu. Takie rozwiązania pozwolą na jednej linii produkcyjnej produkować zarówno samochody spalinowe, jak i elektryczne. I wtenczas procentowy udział w produkcji nie jest już problemem (czy to jest 5 czy 50 % drugich). Wstępną analizę takiego rozwiązania przeprowadziliśmy na Politechnice Warszawskiej z udziałem profesora Andrzeja Reńskiego i docenta Andrzeja Wąsiewskiego. Na polskim rynku istnieje nisza na samochody elektryczne dostawcze do obsługi rzemieślników, dostawców, wyrobów żywnościowych, które będą obsługiwały duże aglomeracje miejskie. To byłby początek produkcji, Firma musi być rentowa, musi zacząć coś produkować. Byłby to pierwszy krok do samodzielnego rozwoju samochodów, w tym również osobowych. Duże koncerny produkujące samochody w grupie średnich samochodów osobowych – średniej klasy i dostawczych nie pozwolą sobie na odebranie im przez nowe firmy znaczącego procentu ich obecnej produkcji. Natomiast produkcja samochodów z napędem elektrycznym będzie systematycznie wzrastała i praktycznym rozwiązaniem będzie modernizacja obecnych konstrukcji samochodów w kierunku ich maksymalnej unifikacji z samochodami o napędzie elektrycznym.