TU-154: samolot do zadań „specjalnych”
Katastrofa polskiego TU-154-M -101 pod Smoleńskiem – pamiętny 10 kwietnia 2010 roku – do tej pory budzi wiele emocji. Stawia również wiele pytań: Czy zawinił człowiek czy może technika? Na całym świecie ustalaniem przyczyn katastrofy – również we wspomnianych wyżej kwestiach – zajmują się na całym świecie powołane specjalne komisje lotnicze.
10 kwietnia 2010 roku – do tej pory budzi wiele emocji. Stawia również wiele pytań: Czy zawinił człowiek czy może technika?
Jeżeli wykluczy się te dwie kwestie nasuwa się następne pytanie czy do zdarzenia przyczyniły się osoby trzecie? Tym problemem w zakresie naruszenia prawa zajmuje się prokuratura. W przypadku wyjaśniania katastrofy smoleńskiej niestety doszło do odwrócenia kolejności. Brak wraku samolotu jest czynnikiem zasadniczym w wyjaśnieniu całego przebiegu zdarzenia. W takim wypadku nadal są aktualne pytania – czy zawiniła technika, człowiek czy może było to spowodowane działaniem osób trzecich?
Brak wraku samolotu jest czynnikiem zasadniczym w wyjaśnieniu całego przebiegu zdarzenia. W takim wypadku nadal są aktualne pytania – czy zawiniła technika, człowiek czy może było to spowodowane działaniem osób trzecich?
TU – 154 charakterystyka
Tupolew TU 154 – pasażerski samolot średniego zasięgu o konstrukcji wzmocnionej z przeznaczeniem dla wojska zaprojektowany przez biuro konstrukcyjne Tupolewa w ZSRR. Seryjna produkcja TU – 154 rozpoczęła się w 1969 roku w Kujbyszewie. Pokazywany był na salonie lotniczym Le Bourget w Paryżu w tym samym roku. Samolot ten należał do drugiej generacji odrzutowców pasażerskich z cechami i właściwościami trzeciej generacji. Był to samolot średniego zasięgu do 2 godzin lotu w obie strony.
Tupolew TU 154 – pasażerski samolot średniego zasięgu o konstrukcji wzmocnionej z przeznaczeniem dla wojska zaprojektowany przez biuro konstrukcyjne Tupolewa w ZSRR. Seryjna produkcja TU – 154 rozpoczęła się w 1969 roku w Kujbyszewie
Konstrukcja
Konstrukcja tego samolotu została tak zaprojektowana aby jego parametry mogły być przydatne dla wojska. Podstawowymi czynnikami, które miały wyróżniać ten samolot to wzmocniony kadłub oraz skrzydła umocowane jako dolnopłat i odpowiednio wzmocnione o skosie 35stopni. Skrzydła o konstrukcji kesonowej wyposażone w klapy, sloty, lotki i spojlery.
Konstrukcja tego samolotu została tak zaprojektowana aby jego parametry mogły być przydatne dla wojska. Podstawowymi czynnikami, które miały wyróżniać ten samolot to wzmocniony kadłub oraz skrzydła umocowane jako dolnopłat i odpowiednio wzmocnione o skosie 35stopni.
Podwozie zostało tak zaprojektowane aby samolot miał możliwość operowania z lotnisk gruntowych. Zamontowano podwozia składające się z dwóch trzyosiowych(sześciu kołowych)wózków. Wózki podwozia odpowiednio wzmocnione umożliwiały ładowanie przy bocznych podmuchach wiatru. Kabina samolotu została zaprojektowana ergonomicznie oraz poza miejscami dla pilotów znajdowały się miejsce dla nawigatora i mechanika pokładowego.
Wyposażenie awioniczne to radar, komputer pokładowy obliczający odległość do latarni nawigacyjnych. Nawigator na swoim stanowisku posiadał komputer wskazujący położenie samolotu. Samolot otrzymał dwa silniki boczne D-154 30 KU montowane na boku kadłuba oraz jeden montowany nad kadłubem na krawędzi statecznika pionowego.
Wyposażenie awioniczne to radar, komputer pokładowy obliczający odległość do latarni nawigacyjnych. Nawigator na swoim stanowisku posiadał komputer wskazujący położenie samolotu.
Samolot był udaną konstrukcją i przechodził kilka modernizacji. Ostatnia wersja TU – 154-M z roku 1982 była wersją komercyjną najbardziej udaną o wydłużonym zasięgu lotu. Samoloty tego typu zostały zakupione przez polskiego przewoźnika PLL LOT. Natomiast dwa samoloty z tej serii zostały zakupione z przeznaczeniem do użytkowania dla najwyższych władz państwowych .
Ostatnia wersja TU – 154-M z roku 1982 była wersją komercyjną najbardziej udaną o wydłużonym zasięgu lotu. Samoloty tego typu zostały zakupione przez polskiego przewoźnika PLL LOT. Natomiast dwa samoloty z tej serii zostały zakupione z przeznaczeniem do użytkowania dla najwyższych władz państwowych .
Ostatni lot czarterowy w barwach narodowego przewoźnika miał miejsce w roku 1996. Samolot rządowy z numerem bocznym 101 rozbił się pod Smoleńskiem 10 kwietnia 2010 r.
Ostatni lot czarterowy w barwach narodowego przewoźnika miał miejsce w roku 1996.
Wersja TU-154 M – 101
Samolot, który rozbił się pod Smoleńskiem był najlepiej wyposażonym jeżeli chodzi o awionikę. Oprócz standardowego wyposażenia posiadał radiowysokościomierz, wysokościomierz barometryczny, dwa odbiorniki GPS, automatyczny system ostrzegania o grożącym niebezpieczeństwie, oraz system ILS umożliwiający automatyczne ładowanie w trudnych warunkach atmosferycznych przy braku widoczności pasa!
Samolot, który rozbił się pod Smoleńskiem był najlepiej wyposażonym jeżeli chodzi o awionikę.
Systemy bezpieczeństwa.
To urządzenia mogące maksymalne bezpieczeństwo pasażerów i załogi w sytuacjach awaryjnych. Samolot został wyposażony awaryjne urządzenia ratunkowe: trapy pneumatyczne, brezentowe rynny ewakuacyjne, liny ratunkowe, toporki, megafony, gaśnice, indywidualne kamizelki ratunkowe.
Samolot został wyposażony awaryjne urządzenia ratunkowe: trapy pneumatyczne, brezentowe rynny ewakuacyjne, liny ratunkowe, toporki, megafony, gaśnice, indywidualne kamizelki ratunkowe.
Podczas lotów nad akwenami wodnymi samolot wyposażano w tratwy pneumatyczne, żelazne racje żywnościowe, radiostacje ratunkowe. W razie wodowania samolot utrzymywał się na wodzie przez czas potrzebny do ewakuacji. Kadłub samolotu był wyposażony w 7 wyjść awaryjnych. W tyle kadłuba przewidziano miejsca do mechanicznego wycięcia otworów ewakuacyjnych oznaczonych w narożnikach kolorem żółtym. Poszycie dolne kadłuba było wzmocnione w taki sposób aby umożliwić lądowanie bez podwozia.
Obsługa i piloci
Samolotu TU-154 – 101, z przeznaczeniem dla najwyższych władz rządowych był obsługiwany przez specjalną jednostkę lotnictwa wojskowego 36 Pułk Lotnictwa Specjalnego. Obsługą samolotu zajmowali się specjaliści o wysokich kwalifikacjach w lotnictwie wojskowym. Piloci stanowili elitę i byli tak szkoleni aby samodzielnie podejmować decyzje w sytuacjach dużego ryzyka. Szkolenie pilotów wojskowych zdecydowanie różni się od szkolenia pilotów lotnictwa cywilnego, których obowiązują procedury. Samolot był też poddawany serwisowaniu po wylataniu kilka tysięcy godzin w Kujbyszewie – w Rosji!
Samolotu TU-154 – 101, z przeznaczeniem dla najwyższych władz rządowych był obsługiwany przez specjalną jednostkę lotnictwa wojskowego 36 Pułk Lotnictwa Specjalnego. Obsługą samolotu zajmowali się specjaliści o wysokich kwalifikacjach w lotnictwie wojskowym. Piloci stanowili elitę i byli tak szkoleni aby samodzielnie podejmować decyzje w sytuacjach dużego ryzyka
Dowodzenie samolotem
We wszystkich okolicznościach za dowodzenie samolotem zawsze odpowiedzialny jest pilot dowódca, który stoi na czele załogi. To on odpowiada za bezpieczeństwo lotu i on przyjmuje samolot od obsługi technicznej która odpowiada za przygotowanie i przegląd samolotu przed lotem. Podczas lotu dowodzi dowódca i tylko on podejmuje decyzje w sytuacjach awaryjnych. Pilot dowódca otrzymywał rozkazy od dowódcy przełożonego jednostki i tylko te rozkazy są wiążące dla dowódcy statku powietrznego.
We wszystkich okolicznościach za dowodzenie samolotem zawsze odpowiedzialny jest pilot dowódca, który stoi na czele załogi. To on odpowiada za bezpieczeństwo lotu i on przyjmuje samolot od obsługi technicznej która odpowiada za przygotowanie i przegląd samolotu przed lotem.
Ochrona BOR
Za ochronę samolotu przed działaniami osób trzecich odpowiadał BOR. Samolot był sprawdzany przed rejsem zgodnie z procedurami BOR. Funkcjonariusze odpowiadali również za bezpieczeństwo podczas lotu oraz zabezpieczenie lotnisk startu i lądowania.
Polska bomba paliwowo-powietrzna
Oficjalnie, po raz pierwszy, polską lotniczą bombę paliwowo-powietrzną pokazano w 1998 roku podczas VI Międzynarodowego Salonu Przemysłu Obronnego w Kielcach. Łódzki „Prexer Project” zaprezentował zbudowaną 10 lat wcześniej bombę LBPP-100 (Lotnicza Bomba Paliwowo-Powietrzna o wadze 100 kg) o kryptonimie „Teisy”, która znajdowały się na uzbrojeniu Sił Powietrznych RP, wyposażonych w samoloty szturmowe produkcji rosyjskiej Su-22.
po raz pierwszy, polską lotniczą bombę paliwowo-powietrzną pokazano w 1998 roku podczas VI Międzynarodowego Salonu Przemysłu Obronnego w Kielcach
Główną siłą niszczącą broni termobarycznej jest ciśnienie. Czas, w którym przechodzi fala uderzeniowa o bardzo dużym ciśnieniu, jest na tyle długi, że broń ta jest bardzo efektywna przeciwko polom minowym, słabo opancerzonym pojazdom, samolotom! Podczas wybuchu bomby paliwowo-powietrznej następuje zapalenie wytworzonego aerozolu i powstanie fali uderzeniowej, która rozprzestrzenia się od centrum ku krawędziom chmury z bardzo dużą prędkością, powodując na swej drodze znaczne zniszczenia, zwłaszcza na płaskim terenie. Główną siłą niszczącą broni termobarycznej jest ciśnienie. Ładunek takiej broni można umieścić przykładowo w pojemniku wielkości gaśnicy i zamontować w dowolnym miejscu lub pomieszczeniu.
Wnioski
Samolot TU-154 M-101, który rozbił się pod Smoleńskiem zapewne technicznie był dobrze przygotowany do lotu. Załoga była doświadczona, a awionika samolotu -wystarczająca do bezpiecznego lądowania i startu.
TU-154 M M 101 był dobrze przygotowany do lotu. Załoga była doświadczona, a awionika samolotu -wystarczająca do bezpiecznego lądowania i startu.
Problem jednak polegał na tymże lotnisko w Smoleńsku nie było przystosowane do awioniki Tupolewa. Systemy bezpieczeństwa nie mogły zadziałać w sytuacji awaryjnej. Warunki atmosferyczne były bardziej niż niekorzystne w chwili lądowania samolotu. Wieża kontrolna w Smoleńsku miała problem w prawidłowym naprowadzeniu samolotu. Polscy piloci Tupolewa byli zmuszeni do podejmowania działań w stopniu dużego ryzyka.
lotnisko w Smoleńsku nie było przystosowane do awioniki Tupolewa. Systemy bezpieczeństwa nie mogły zadziałać w sytuacji awaryjnej. Warunki atmosferyczne były bardziej niż niekorzystne w chwili lądowania samolotu
Przed startem na dowodzenie samolotem zdecydował się dowódca Sił Powietrznych generał Andrzej Błasik. On był również pasażerem. To on przed startem meldował prezydentowi o gotowość samolotu do lotu. W takim wypadku domniemanie czuł się odpowiedzialny za cały lot samolotu.
Ponieważ katastrofa wojskowej CASY w Mirosławcu w styczniu 2008 r. wyczuliła generała na aspekt bezpieczeństwa lotu z taką liczną grupą pasażerów. Generał Błasik wielokrotnie wysyłał raporty do premiera z sugestią zmniejszenia ilości pasażerów samolotu. Nie otrzymał żadnej odpowiedzi od premiera. Przypuszczalnie był jedyną osobą, która była świadoma realnego zagrożenia z tak ilością pasażerów, niestety nie dysponował decyzyjnością aby temu zapobiec.
Pressing na lot do Smoleńska był bardziej propagandowy niż polityczny, ale to już była decyzja prezydenta, który był zainteresowany uczestnictwem w uroczystościach w Katyniu tego dnia.
Sam samolot był konstrukcją wzmocnioną z przeznaczeniem dla wojska, zaś lądowanie awaryjne nawet bez podwozia było możliwe. Układ skrzydeł i ich budowa kesonowa oraz kont nachylenia 30 stopni w przypadku zderzenia końcówki skrzydła z drzewem przy masie samolotu i jego prędkości działa jak gilotyna. Czyli duża masa razy mała prędkość daje dużą siłę lub mała masa razy duża prędkość daje dużą siłę. Brzoza nie mogła być sprawcą destrukcji samolotu co zresztą udowodnił wojskowy MIG 29 podczas lądowania awaryjnego pod Mińskiem Mazowieckim. Samolot ten który swoja masą przy małej prędkości obalił dziesiątki drzew.
Sam samolot był konstrukcją wzmocnioną z przeznaczeniem dla wojska, zaś lądowanie awaryjne nawet bez podwozia było możliwe.
duża masa razy mała prędkość daje dużą siłę lub mała masa razy duża prędkość daje dużą siłę. Brzoza nie mogła być sprawcą destrukcji samolotu co zresztą udowodnił wojskowy MIG 29 podczas lądowania awaryjnego pod Mińskiem Mazowieckim
Lotnisko w Smoleńsku nie było odpowiednio zabezpieczone przez służby do tego powołane czyli przez BOR. Zabezpieczenie lotniska było sprawa kluczowa w przypadku lądowania tak ważnych oficjeli i głowy państwa.
Warunki atmosferyczne były bardzo niekorzystne a ukształtowanie terenu przy słabej widoczności powodowały dodatkowe utrudnienia. Tor samego schodzenia samolotu do lądowania był nie właściwy i mógł spowodować dużą prędkość co przy słabej widoczności było bardzo ryzykowne.
Jeżeli wykluczymy wszystkie czynniki techniczne, poza niezadziałaniem systemu naprowadzania oraz czynnika ludzkiego w pilotowaniu samolotu, to pozostaje czynnik ludzki w naprowadzaniu samolotu z wieży kontrolnej w Smoleńsku. Pozostaje jeszcze pressing na lądowanie z powodów propagandowych, ale nawet jak by doszło do lądowania awaryjnego to sam samolot powinien być w całości, a konstrukcja wzmocniona samolotu powinna umożliwić na przeżycie znacznej grupie ludzi. Jednak tak posunięta destrukcja samolotu na miejscu katastrofy może wskazywać na coś góry odmiennego. Tysiące małych części na które rozpadł się Tupolew mogło być przyczyną zadziałania jakiej siły, która w ostatniej chwili zadziałała na samolot od wewnątrz.
Jeżeli wykluczymy wszystkie czynniki techniczne, poza niezadziałaniem systemu naprowadzania oraz czynnika ludzkiego w pilotowaniu samolotu, to pozostaje czynnik ludzki w naprowadzaniu samolotu z wieży kontrolnej w Smoleńsku. Pozostaje jeszcze pressing na lądowanie z powodów propagandowych, ale nawet jak by doszło do lądowania awaryjnego to sam samolot powinien być w całości, a konstrukcja wzmocniona samolotu powinna umożliwić na przeżycie znacznej grupie ludzi
Dokładne zbadanie każdej części wraku odnośnie działania siły wewnętrznej w kadłubie samolotu przybliżyłoby do ustalenia prawdy co się tak naprawdę stało? Dopóki jednak jak samolot pozostaje pod jurysdykcja Rosji jest to niemożliwe i można tylko spekulować i domniemać a to jest za mało do ustalenia prawdy. Wiara w co się stało jest tylko uznaniem prawdy której nie znamy. Potrzebna jest wiedza dla poznania faktów i sprawdzenia danych.
Dokładne zbadanie każdej części wraku odnośnie działania siły wewnętrznej w kadłubie samolotu przybliżyłoby do ustalenia prawdy co się tak naprawdę stało?
Wiara w co się stało jest tylko uznaniem prawdy której nie znamy. Potrzebna jest wiedza dla poznania faktów i sprawdzenia danych
Jacek Horoszko